TransJakarta, busway pertama Jakarta yang dibangun pascareformasi kini jadi sistem transportasi terintegrasi bermula 22 tahun silam di jalanan ibu kota.
Tahukah traveler, moda transportasi publik yang biasa kita naiki khususnya TransJakarta telah lahir sejak 2004 lalu dengan segala kontroversi yang ada pada zamannya hingga bisa diterima masyarakat saat peluncuran pertamanya.
Kini, memasuki usia 22 tahun dengan total 14 koridor utama, berikut sejarah munculnya TransJakarta:
Kerusuhan Mei 1998 menjadi salah satu bab paling kelam dalam sejarah Jakarta. Infrastruktur hancur, lampu jalan pecah, aktivitas ekonomi lumpuh, dan yang paling berat adalah perubahan mental masyarakat akibat puluhan tahun hidup dalam sistem yang mengekang.
Reformasi yang datang tiba-tiba kerap dimaknai keliru sebagai kebebasan tanpa batas. Penjarahan terjadi di mana-mana, toko, showroom, hingga rumah pribadi menjadi sasaran, bahkan menyasar etnis tertentu. Luka sosial ekonomi itu membutuhkan waktu panjang untuk dipulihkan.
Bagi Jakarta yang tak memiliki sumber daya alam seperti tambang, minyak, atau emas, guncangan tersebut terasa berlipat. DKI Jakarta hidup dari pajak. Ketika roda ekonomi berhenti, pemasukan daerah ikut tersendat.
Pada 1998, APBD Jakarta hanya sekitar Rp1,7 triliun, sementara jumlah aparatur bertambah akibat kebijakan pelimpahan kewenangan dari pusat ke daerah. Sebagian besar anggaran habis hanya untuk menggaji pegawai. Lima tahun pertama pascareformasi pun diakui hanya berfokus pada satu tema yaitu bertahan hidup.
Memasuki periode kedua kepemimpinan pada 2002-2007, kondisi keuangan Jakarta mulai membaik. Pada 2003, APBD melonjak mendekati Rp10 triliun. Dari titik itulah gagasan besar mulai disusun, salah satunya mengatasi kemacetan kronis ibu kota.
Namun, alih-alih merasa paling tahu, pendekatan yang dipilih justru merangkul para pakar. Akademisi, profesor, dan ahli transportasi dari berbagai universitas dikumpulkan untuk membedah akar persoalan kemacetan Jakarta.
Hasilnya mencengangkan. Komposisi kendaraan Jakarta ternyata terbalik dibanding kota-kota besar dunia. Kendaraan pribadi mencapai sekitar 80 persen, sementara angkutan umum hanya 20 persen. Padahal idealnya, transportasi publik mendominasi.
Kajian demi kajian dilakukan, mulai dari pertumbuhan kendaraan harian hingga pergerakan komuter dari wilayah penyangga. Di saat bersamaan, studi banding dilakukan ke berbagai kota dunia, termasuk Amsterdam hingga Bogota, Kolombia, yang dinilai memiliki karakteristik mirip Jakarta namun lebih tertata.
“Kendaraan pribadi itu 80 persen, kendaraan umum cuma 20 persen. Ini terbalik dengan kota-kota lain,” ungkap Letjen TNI (Purn) Sutiyoso, Gubernur DKI Jakarta 1997-
2007, Senin (19/1/2026).
“Penduduknya hampir 10 juta, lebarnya juga mirip Jakarta, tapi bisa lebih rapi. Itu yang bikin saya berhenti dan belajar di sana (Bogota dan Amsterdam),” tambahnya.
Dari proses panjang itu lahirlah pola transportasi makro ibu kota, sebuah cetak biru transportasi massal yang mengintegrasikan empat moda utama, MRT sebagai tulang punggung bawah tanah, monorail (yang kemudian berkembang menjadi LRT) di jalur layang, bus rapid transit (BRT) di jalan raya, serta waterway sebagai alternatif.
Semua moda dirancang saling terhubung untuk memastikan masyarakat dapat berpindah dari satu titik ke titik lain tanpa bergantung pada kendaraan pribadi.
“Saya harus yakin, dari titik mana ke titik mana, masyarakat bisa naik transportasi makro itu,” katanya,” kata Sutiyoso saat Dialog Refleksi 21 Tahun TransJakarta di Aula Pertemuan KPBB, Skyline Building Jakarta, Senin (19/1/2026).
Masalahnya, hampir seluruh moda tersebut membutuhkan investasi besar dan kepercayaan investor. Pasca kerusuhan, kepercayaan itu belum pulih. Dari situlah muncul pertanyaan krusial, moda apa yang bisa dibangun tanpa investor? Jawaban tegas dari Sutiyoso selaku Gubernur DKI Jakarta kala itu adalah “busway”.
“Jalan sudah tersedia, tinggal dipasang separator, membangun halte, dan mengoperasikan armada. Dari 15 koridor yang direncanakan, Koridor 1 Blok M-Kota dipilih karena menjadi jalur tersibuk,” tegasnya.
Keputusan ini tak berjalan mulus. Penolakan datang dari berbagai arah. Demonstrasi nyaris setiap hari terjadi di Balai Kota. Masyarakat ramai mengkritik. Namun keyakinan tetap dijaga. Bahkan ketika muncul saran agar peluncuran ditunda, keputusan justru dipercepat.
Dari rencana awal 30 Januari, Busway resmi beroperasi lebih cepat pada 15 Januari 2004 menjadi tanggal yang kemudian menjadi tonggak sejaraah lahirnya TransJakarta. Di luar dugaan, antusiasme masyarakat langsung terlihat.
Meski sebelumnya banyak yang menolak, kehadiran busway perlahan diterima sebagai solusi nyata kemacetan. Dalam waktu empat tahun, pembangunan dikebut.
Sepuluh koridor berhasil disiapkan, tujuh di antaranya langsung beroperasi, sementara tiga lainnya telah memiliki infrastruktur lengkap. Dari titik awal itulah TransJakarta tumbuh menjadi sistem transportasi massal terbesar di ibu kota.
“Kalau kita lihat mungkin ini berbeda dengan yang dibayangkan sebelumnya nih Bang Yos dengan 15 koridor yang sudah jalan saat ini ada 14 koridor tapi di luar koridor kita juga mengoperasikan yang kita sebut dengan non-BRT. Itu mulainya kira-kira 2015 dan di 2018 kita juga mengoperasikan mikrotrans,” ujar Welfizon Yuza, Direktur Utama PT Transjakarta, saat Dialog Refleksi 21 Tahun Transjakarta di Aula Pertemuan KPBB, Skyline Building, Jakarta, Senin (19/1/2025).
Kini, TransJakarta dipahami bukan sebagai moda yang berdiri sendiri, melainkan bagian dari ekosistem transportasi terintegrasi bersama MRT, LRT, dan angkutan pengumpan. Napak tilas ini menunjukkan bahwa TransJakarta lahir dari krisis, dibangun di tengah penolakan, dan tumbuh karena keberanian memulai.
Ketimpangan Kendaraan Pribadi dan Transportasi Umum
Awal Mula Transportasi Makro Ibu Kota
Penolakan Publik dan Keputusan Mempercepat Peluncuran
Dari proses panjang itu lahirlah pola transportasi makro ibu kota, sebuah cetak biru transportasi massal yang mengintegrasikan empat moda utama, MRT sebagai tulang punggung bawah tanah, monorail (yang kemudian berkembang menjadi LRT) di jalur layang, bus rapid transit (BRT) di jalan raya, serta waterway sebagai alternatif.
Semua moda dirancang saling terhubung untuk memastikan masyarakat dapat berpindah dari satu titik ke titik lain tanpa bergantung pada kendaraan pribadi.
“Saya harus yakin, dari titik mana ke titik mana, masyarakat bisa naik transportasi makro itu,” katanya,” kata Sutiyoso saat Dialog Refleksi 21 Tahun TransJakarta di Aula Pertemuan KPBB, Skyline Building Jakarta, Senin (19/1/2026).
Masalahnya, hampir seluruh moda tersebut membutuhkan investasi besar dan kepercayaan investor. Pasca kerusuhan, kepercayaan itu belum pulih. Dari situlah muncul pertanyaan krusial, moda apa yang bisa dibangun tanpa investor? Jawaban tegas dari Sutiyoso selaku Gubernur DKI Jakarta kala itu adalah “busway”.
“Jalan sudah tersedia, tinggal dipasang separator, membangun halte, dan mengoperasikan armada. Dari 15 koridor yang direncanakan, Koridor 1 Blok M-Kota dipilih karena menjadi jalur tersibuk,” tegasnya.
Keputusan ini tak berjalan mulus. Penolakan datang dari berbagai arah. Demonstrasi nyaris setiap hari terjadi di Balai Kota. Masyarakat ramai mengkritik. Namun keyakinan tetap dijaga. Bahkan ketika muncul saran agar peluncuran ditunda, keputusan justru dipercepat.
Dari rencana awal 30 Januari, Busway resmi beroperasi lebih cepat pada 15 Januari 2004 menjadi tanggal yang kemudian menjadi tonggak sejaraah lahirnya TransJakarta. Di luar dugaan, antusiasme masyarakat langsung terlihat.
Meski sebelumnya banyak yang menolak, kehadiran busway perlahan diterima sebagai solusi nyata kemacetan. Dalam waktu empat tahun, pembangunan dikebut.
Sepuluh koridor berhasil disiapkan, tujuh di antaranya langsung beroperasi, sementara tiga lainnya telah memiliki infrastruktur lengkap. Dari titik awal itulah TransJakarta tumbuh menjadi sistem transportasi massal terbesar di ibu kota.
“Kalau kita lihat mungkin ini berbeda dengan yang dibayangkan sebelumnya nih Bang Yos dengan 15 koridor yang sudah jalan saat ini ada 14 koridor tapi di luar koridor kita juga mengoperasikan yang kita sebut dengan non-BRT. Itu mulainya kira-kira 2015 dan di 2018 kita juga mengoperasikan mikrotrans,” ujar Welfizon Yuza, Direktur Utama PT Transjakarta, saat Dialog Refleksi 21 Tahun Transjakarta di Aula Pertemuan KPBB, Skyline Building, Jakarta, Senin (19/1/2025).
Kini, TransJakarta dipahami bukan sebagai moda yang berdiri sendiri, melainkan bagian dari ekosistem transportasi terintegrasi bersama MRT, LRT, dan angkutan pengumpan. Napak tilas ini menunjukkan bahwa TransJakarta lahir dari krisis, dibangun di tengah penolakan, dan tumbuh karena keberanian memulai.
