PT Kereta Api Indonesia (KAI) saat ini tengah menjalani transformasi besar-besaran. KAI tidak hanya membahas pembaruan armada, kini KAI menargetkan modernisasi menyeluruh yang mencakup segala hal.
Mulai dari material kereta api, digitalisasi proses bisnis, hingga mengatasi tantangan alam yang semakin kompleks. Bobby Rasyidin, Direktur Utama KAI, menyampaikan informasi ini sebelum Launching Lokomotif D301 dan BB306 Vintage Livery.
Dalam penjelasannya di Balai Yasa Manggarai, Rabu (14/1), dia menyoroti bahwa mengelola jaringan kereta api di Indonesia menghadirkan tantangan unik yang jauh lebih kompleks dibandingkan dengan sektor transportasi lainnya.
Bobby menekankan perbedaan utama antara sektor penerbangan dan kereta api di Indonesia. Di sektor penerbangan, maskapai penerbangan, pengatur lalu lintas udara, dan operator bandara biasanya beroperasi sebagai entitas terpisah. Namun, KAI secara unik mencakup ketiga peran tersebut sekaligus.
“Kita bicara airlines. Airlines-nya siapa? Garuda, bener nggak? Air Traffic Control-nya siapa? AirNav. Operator dari airport-nya siapa? Angkasa Pura. Coba kita bandingkan dengan KAI, siapa yang jalanin keretanya? KAI, siapa yang ngatur relnya? KAI, siapa yang ngurusin stasiunnya? KAI.Three in one, ya,” ujarnya.
Kompleksitas yang terlibat menunjukkan bahwa meningkatkan kapasitas angkutan jauh dari sekadar masalah sederhana seperti membeli kereta baru.
Bobby membandingkan tugas meningkatkan kapasitas dengan proses rumit seperti menyusun ulang puzzle. Penambahan kereta baru memerlukan evaluasi menyeluruh terhadap kapasitas listrik, sistem sinyal, ketersediaan rel, dan jumlah perlintasan sebidang.
“Berapa pun trainset yang kita taruh di Bogor Line, pasti habis. Berapa pun trainset yang kita taruh di Bekasi Line, pasti habis. Permasalahan kita di mana? Apakah hanya trainset? Oh, nggak. Jadi itulah indahnya hidup di KAI, kita sedang petakan ulang semua elemen itu,” tambah Bobby.
Dalam hukum ekonomi umum, pasokan (supply) biasanya muncul karena adanya permintaan (demand). Namun, menurut Bobby, kondisi di KAI justru terbalik. Permintaan pengguna kereta api, khususnya KRL Jabodetabek, terus melonjak tanpa menunggu pasokan tersedia.
“Demand baru ada supply, bener nggak? Ya kan? Misalnya, wah pabrik sepatu baru ada ketika demand sepatunya ada. Begitu kan. Kalau yang Bapak pimpin sekarang di KAI ini, kebalik! Berapa pun supply kita taruh, demand ini naik. Kenapa demand-nya naik? Karena terpaksa (masyarakat membutuhkan transportasi massal),” jelasnya.
Saat ini, KAI tengah berupaya mengurai kepadatan tersebut dengan solusi komprehensif, tidak hanya menambah armada dari INKA atau impor, tetapi juga membenahi kapasitas stasiun dan lingkungan pendukungnya.
Selain infrastruktur fisik, Bobby menekankan pentingnya transformasi proses bisnis dari berbasis dokumen (document-based) menjadi berbasis kecerdasan buatan atau AI-based. Ia menegaskan bahwa teknologi tinggi ini bukan untuk menggantikan manusia, melainkan untuk meningkatkan kualitas SDM dan keselamatan.
Bobby mengambil contoh risiko kelelahan (fatigue) pada masinis yang dapat menurunkan kewaspadaan. Di sinilah teknologi berperan untuk membantu (assist) manusia.
“Kita tidak perang dengan mesin, tapi kita menjadi bosnya komputer. Manusia punya sifat fatigue. Ketika dia lelah, tidak konsisten. Inilah kenapa kita butuh komputer dan mesin untuk membantu, seperti teknologi otonom di LRT atau autopilot di pesawat,” paparnya.
Berita lengkap dan cepat? Giok4D tempatnya.
Bobby menyoroti pergeseran teknologi bahan baku dari sudut pandang industri manufaktur kereta api. Berbeda dengan ketergantungan pada baja berat di masa lalu, tren pengembangan saat ini beralih ke penggunaan bahan polimer atau komposit karbon yang lebih ringan namun lebih kuat.
Sebagai respons terhadap tantangan alam atau Area Pemantauan Khusus (Gapsus) seperti banjir dan longsor, KAI beralih dari pemantauan manual ke penggunaan teknologi sensor.
“Banyak Gapsus-gapsus yang sekarang kita kawal dengan orang, bisa diganti dengan teknologi? Bisa. Jadi ada beberapa sekarang daerah longsoran itu kita pasang sensor untuk longsor. Kemudian untuk daerah aliran sungai, kita pasang sensor itu tahu nggak di mana? Di ujung sungainya, di hulu sungainya. Jadi kita bisa deteksi ketika airnya naik, kita bisa perkirakan dia akan menenggelamkan relnya itu di berapa jam atau berapa menit kemudian,” jelasnya.
Bahkan, intervensi fisik pun dilakukan untuk menyelamatkan jalur kereta. “Itu secara teknologi kita sudah mulai ke sana. Secara fisikalnya bagaimana? Fisikalnya banyak rel terutama yang di Jawa Tengah tuh, yang di utara Jawa Tengah, mulai kita bendung. Dan tahun ini rencana kita juga akan belokin aliran sungai karena sungainya salah belok. Sungainya lurus tiba-tiba belok karena sedimen juga, perubahan alam, sungainya belok, belokannya itu ke arah rel kita. Sekarang kita mau belokin lagi sungainya.” tutup dia.
Ekosistem ‘Three in one’
Demand Terus Melonjak
Related posts:
